Ремонт дорог – вне политики. Поэтому никакого влияния как Партии регионов, так и Ридного миста на меня как руководителя предприятия никто не оказывает.

Думаю, что в Партии регионов разумные люди, я в этом и не сомневаюсь, потому что с частью из них я долго работал в коммунальной сфере. Поэтому данный вопрос никогда не поднимался и подниматься не будет.

Если яма находится на проезжей части дороги, то естественно ремонт производится за счет городского бюджета. Аналогично производится закрытие канализационных люков или ливнеприемников. Но еще раз хочу сказать, что если это касается собственности тех предприятий, которые обслуживают эти колодцы. Но есть врезки в существующие водопроводные, канализационные сети, где колодцы находятся в собственности владельцев домов. Здесь владелец должен замену люка производить за свои средства. По ямочному ремонту можно обратиться по тел. В приемную КП «Дорремстрой»: 700-120.
Еще раз хочу повторить, что дворовые и внутриквартальные дороги наше предприятие не обслуживает. Внутридворовыми дорогами занимаются ЖЭКи или управление ЖКХ.

Стоимость асфальто-бетонного покрытия зависит от приближенности размещения источников материалов. Например, тот же самый гранотсев, который является основной составной частью асфальто-бетона, стоит в карьере 12 грн. за кубометр, то его доставка и выгрузка сюда приближается к 80 грн. Это не затраты, которые уменьшить невозможно (затраты железной дороги и ее служб). Естественно, если город находится в непосредственной близости от карьеров, то стоимость асфальто-бетона можно снизить путем вывоза автомобильным транспортом. Хотя анализируя стоимость по другим городам, она примерно одинакова и равняется приблизительно 700 грн. за тонну.

Я уже выше ответил и я действительно еще раз подтверждаю, что мы даже и на 50% не можем приблизиться к европейским нормам.

Оценку дорогам дают не дорожные службы, а автомобилисты и по тем вопросам, которые вы мне задаете, я могу оценить, что львиная часть городских дорог находится или в неудовлетворительном состоянии или не отвечают требованиям ГОСТа. Кроме того, до 40%, особенно в частном секторе, проезжая часть не имеет твердого покрытия, т.е. даже щебеночного, не говоря уже об асфальто-бетоне. А что касается удовлетворительного состояния дорог, то я бы отнес это к вновь отремонтированным участкам дорог, такие как Кирова (частично), Покровская площадь, Героев Сталинграда, Шевченко, Привокзальная. В неплохом состоянии находятся дороги по ул. Привокзальная, Орджоникидзе, Воровского, Нижнехолодногорской, частично Ремесленной, частично Римского-Корсакова, Августовская, Парковая и другие.

Самый плохой - участок дороги по ул. 20 лет Победы - от ул. Петропавловской до ул. Федько, но она находится в стадии реконструкции, причем на полное ее окончание ежегодно не хватает денег, поэтому она находится как бы в подвешенном состоянии. Будем продолжать работу и постараемся если не в пределах реконструируемой части выполнить ремонт, то хотя бы постараемся перекрыть слоем асфальто-бетона существующий участок.

Протяженность дорог в Сумах - 360 км.

Естественно, собственник. Но учитывая, что на сегодняшний день по многим дорогам определить собственника практически невозможно, я могу лишь вам посоветовать - страхуйте автомобили!
Прецеденты есть, но выплат не было.

1. Первое, на строительство не предусматривается в этом году ни копейки. Второе, на ремонт, как текущий, так и капитальный – в пределах 25 млн. грн.
2. Ответ был выше.
3. Наше предприятие уже третий год не участвует в тендерах по ремонту внутридворовых дорог, так как я считаю, что их ремонт должен производиться комплексно, т.е. с учетом отвода ливневых стоков, монтажа бордюр и вообще замены асфальтного покрытия. Так называемый капитальный ремонт, а фактически это ямочный, ни к чему хорошему не приводит. Поэтому я как руководитель предприятия принял решение пока не будут выделяться средства действительно для капитального ремонта, а не для ямочного, ремонтом внутридворовых дорог мы заниматься не будем. Разве что при условии, что будет указание мэра.
Этим ремонтом в основном занимаются частные организации, хотя асфальтобетон приобретают или в нашей организации, или в «Облавтодоре».
4. Я – сторонник установки гранитных бордюр в городе. Но учитывая большую стоимость все-таки применяем бетонные. Если проанализировать уже установленные на протяжении 5 лет бордюры, изготовленные по новым технологиям, разрушений их пока не наблюдается, но в будущем я считаю, что бордюры несут большую нагрузку и поэтому должны применяться только гранитные.

Это проблема, я думаю, не только областных дорог, но и областного центра. В основном она состоит в том, что существующие нормы строительства дорог не отвечают нормам, которые применяются в Европе, а при увеличении нагрузок, т.е. увеличении количества грузовиков с тяжелыми грузами, наше основание дорог и естественно дорожное покрытие не выдерживает, особенно при смене температурных режимов. Поэтому пока мы не перейдем на европейские нормы строительства дорог, ситуация кардинально изменить невозможно.
На уровне государства должны принять решение по правилам строительства, применению современных материалов, что даст возможность значительно улучшить качество дорог, но естественно это приведет к удорожанию их строительства.
Например, в Германии на магистральных дорогах толщина дорожной одежды (начиная от песка и заканчивая верхним слоем асфальто-бетона) составляет около 2 м, из них около 0,5 м – асфальто-бетон. У нас согласно норм самая большая толщина дорожной одежды на магистральных улицах составляет 90 см, а толщина асфальто-бетона – 16-17 см. Вот в чем разница нормативной базы.
Кроме того, европейские нормы предусматривают применение в качестве вяжущего модифицированные битумы - это те же самые битумы, только в них добавляются химические добавки, которые продлевают срок эксплуатации дорог в разы и больше – до 30-40 лет. У нас согласно норм применяется обычный битум, причем его качество желать быть лучше, особенно если он производится на заводах Украины.